Nie każdy wyssał z mlekiem matki wiedzę o samochodach terenowych, więc tutaj pozwolimy sobie objaśnić niektóre pojęcia, tak aby nasz czytelnik, nie znający jeszcze świata terenowców, miał szansę poczuć się ekspertem w tej dziedzinie.

Raport z testowania pojazdu powinien być nie tylko poradnikiem dla podejmujących decyzję o zakupie, powinien również informować o tym, czy auto dobrze się prowadzi; jak się czujemy w jego wnętrzu, a także czy jest ono odpowiednie dla danego nabywcy. W końcu ludzie mający różne upodobania stawiają pojazdom różne wymagania. Czy na przykład nabywca samochodu Dodge-Ram zainteresuje się poważnie Toyotą RAV 4? Nie ma więc sensu przykładać jednej miarki do każdego auta, tylko po to, by uzyskać możliwość pozornego porównania. W naszym magazynie znajdziecie informacje umożliwiające dokonanie rzetelnych porównań. U nas każdy większy raport z testu zawiera tabele porównawcze mieszczące najważniejsze dane badanego pojazdu oraz jego głównych konkurentów.
Dla samochodów terenowych szczególnie ważne są ich właściwości terenowe. I tu właśnie spotykamy sporo rozbieżności w definiowaniu poszczególnych wielkości. Jeśli chodzi o prześwit poprzeczny, jest to po prostu odległość pomiędzy najniższym punktem podwozia pojazdu nie obciążonego a nawierzchnią. W samochodach z niezależnym zawieszeniem kół wielkość ta może się zmieniać (zwykle maleje) podczas jazdy po nierównościach. W raporcie z testów zamieszczamy odpowiednią informację na ten temat.

Dla poruszania się w muldziastym terenie istotna jest zdolność pojazdu do skrzyżowania osi, czyli zdolność do naprzemianległego wciśnięcia i rozciągnięcia resorów. Aby ją poprawnie zmierzyć, potrzebne są dwie rampy najazdowe podstawione pod kota znajdujące się po przekątnej pojazdu. Auto wjeżdża na rampy bardzo powoli, aż do momentu, kiedy pozostałe dwa koła zaczynają tracić kontakt z podłożem. Wtedy dokonujemy pomiaru odległości między punktem styku opony z rampą a poziomem, na którym znajdują się pozostałe dwa koła. Dla typowych pojazdów terenowych wartości te wynoszą od 200 do 300 mm. Należy uważać, aby nie mylić tej wielkości z wysokością najazdu, mierzoną po wjechaniu tylko jednym kołem na rampę. Jest ona zwykle niemal dwukrotnie większa niż skrzyżowanie osi. Różnice wynikają stąd, że przy użyciu pojedynczego najazdu mamy inny rozkład ciężaru i w konsekwencji różne spłaszczenie opon poszczególnych kół. Z kolei nie należy mylić wysokości najazdu ze wzniosem koła (skok resoru). Ta ostatnia wielkość mówi, na jaką wysokość od płaszczyzny jezdni można podnieść jedno z kół pojazdu bez oderwania od niej któregokolwiek z pozostałych kół. Wszystkie powyższe wielkości mierzymy dla samochodu obciążonego wyłącznie kierowcą, zwiększenie obciążenia pojazdu polepsza te wielkości.

Oprócz zdolności do skrzyżowania osi podajemy też wielkość, którą znajdziecie tylko u nas. Jest to współczynnik skrzyżowania osi; równy stosunkowi skrzyżowania osi do rozstawu osi pojazdu. Wskaźnik ten najlepiej oddaje zdolność pojazdu do poruszania się w nierównym terenie. Doświadczeni kierowcy wiedzą, że krótkim autem łatwiej poruszać się po muldach. Wynika to z tego, że przy mniejszej długości pojazdu ta sama zdolność skrzyżowania osi wystarcza na pokonanie bardziej stromych i bliżej siebie położonych muld. Nie ma więc sensu podawać samej zdolności do skrzyżowania osi, kiedy porównuje się auta o różnej długości. Dopiero współczynnik skrzyżowania umożliwia dokonanie rzetelnych porównań. Dla przejrzystości podajemy jego wartości w procentach. Na przykład 100 oznacza, że auto o rozstawie osi 2650 mm ma zdolność skrzyżowania 265 mm. Jeżeli współczynnik skrzyżowania przekracza 120%, mówimy o bardzo dobrym skrzyżowaniu, jeżeli jest mniejszy niż 75%, o bardzo złym.

Czytelnicy często pytają o głębokość brodzenia: jak jest zdefiniowana, czy można ją samodzielnie poprawić; co się stanie, jeśli się ją chwilowo przekroczy? W naszych tabelach podajemy w tym przypadku wyłącznie dane fabryczne, nawet jeśli nasze pomiary wskazują, że auto może przejeżdżać przez głębsze przeszkody wodne. Robimy tak dlatego, że to producent ponosi odpowiedzialność za to, żeby w wyniku przejeżdżania przez wodę auto nie zostało uszkodzone. Przyczyną, dla której informacja o głębokości brodzenia nie może być całkiem jednoznaczna, jest to, że oprócz głębokości przeszkody wodnej ma znaczenie, jak szybko, jak długo i przy jakim otwarciu przepustnicy przejeżdżamy przez nią. W zależności od tego na ile producent "ufa" swojemu klientowi podaje on większą lub mniejszą głębokość brodzenia.

O zdolności auta do pokonywania przeszkód wodnych decyduje wiele czynników. Najważniejszy z nich, pozwalający uniknąć poważniejszych uszkodzeń, to wysokość na jakiej położone jest miejsce, w którym zasysane jest powietrze do silnika. Wysokość ta stanowi absolutną górną granicę głębokości brodzenia. Poza tym istotne jest też położenie tego miejsca. Jeśli znajduje się ono bezpośrednio za chłodnicą, może zostać łatwo zalane przez falę jaką wytwarza przed sobą pojazd. Innym czynnikiem wpływającym na zdolność brodzenia jest sposób odpowietrzania osi i skrzyni biegów. Wszystkie elementy samochodu, które pracują w oleju, muszą mieć odpowietrzenie, aby nie dopuścić do powstania nadciśnienia spowodowanego rozszerzaniem się powietrza rozpuszczonego w oleju, kiedy podczas pracy element ten się rozgrzewa.
Klasycznym rozwiązaniem w samochodach terenowych są rurki gumowe albo przewody stalowe prowadzące w górę i w idealnym przypadku zagięte na końcu w kształcie litery U. Wtedy przejazd przez wodę nie grozi większym niebezpieczeństwem. Bywa także, że zamiast tego auto wyposażone jest w jednokierunkowe zaworki, umożliwiające ujście powietrza, ale uniemożliwiające dostanie się wody lub brudu do wnętrza danego elementu.

Zwykle spełniają one swoją rolę bez zarzutu. Kiedy jednak wjedziemy do bardzo zimnej wody, gwałtowne ochłodzenie powoduje powstanie podciśnienia i woda może zostać zassana, szczególnie gdy pojazd przebywa w niej przez dłuższy czas. Jeśli byliśmy zmuszeni do wykonania takiego manewru, powinniśmy bezpośrednio po nim wymienić olej w zalanym elemencie. Kąpieli wodnej nie lubią także części elektryczne, w tym prądnica. Wysokość ich położenia jest oczywiście podawana w naszych tabelach. Krótkotrwałe zanurzenie w czystej wodzie na ogół nie jest szkodliwe dla prądnicy. Jednak już niewielka ilość szlamu gwałtownie przyspiesza jej zużycie.

SAMOSTEROWNOŚĆ

Każdy samochód poruszający się po krzywej (zakręcie) wykazuje, niezależnie od typu konstrukcji, tzw. samosterowność. Charakteryzuje ona sposób zachowania się pojazdu podczas szybko przejeżdżanych zakrętów. Samochód może cechować się podsterowno-ścią lub nadsterownością. O podsterowności mówimy, gdy auto przednimi, skręconymi kołami ucieka na zewnątrz zakrętu, czyli wykazuje tendencję do jazdy po większym łuku niż założony przez kierowcę. Z kolei nadsterowność oznacza tendencję do utraty przyczepności kół tylnych, co powoduje, że tył pojazdu ucieka na zewnątrz zakrętu, a w rezultacie auto wykazuje tendencję do jazdy po mniejszym łuku, niż zakłada kierowca. Samochody o charakterystyce neutralnej będą ślizgały się wszystkimi czterema kołami na zewnątrz zakrętu jeśli kierowca przesadzi.

Trudno jednoznacznie ocenić co jest gorsze, pod- czy nadsterowność. Dla przeciętnego kierowcy łatwiejsze do opanowania jest auto wykazujące podsterowność i dlatego samochody podsterowne uważane są za bezpieczniejsze. Naturalnym odruchem kierowcy jest mocniejsze skręcenie kierownicy, gdy auto nie mieści się w zakręcie. Nie trzeba również żadnego szkolenia, aby kierowca wiedział, że należy zdjąć nogę z gazu na zbyt szybko przejeżdżanym zakręcie. Podsterowność łagodzi tego typu działania i powoduje, że tył auta ma tendencje do uciekania na zewnątrz zakrętu.

W autach nadsterownych ostrożne odejmowanie gazu pomaga opanować poślizg kół tylnych na zewnątrz zakrętu. Nie muszą one wtedy napędzać pojazdu i mogą się poświęcić całkowicie opanowaniu poślizgu bocznego. Manewr ten można uzupełnić lub całkowicie zastąpić zmniejszeniem skrętu kół przednich lub nawet ich przeciwskrętem, to znaczy skierowaniem ich na zewnątrz zakrętu (rysunek). Tak więc auto nadsterowne zostawia doświadczonemu kierowcy więcej możliwości korygowania toru jazdy. U niedoświadczonych kierowców poślizg boczny kół tylnych wywołuje przerażenie i na ogół prowadzi do niebezpiecznych reakcji. W konsekwencji auto wymyka się spod kontroli i wypada tyłem z zakrętu.




auto dziś i jutro nr 1/99