Podstawowe wiadomości o samochodach 4x4

Moda na samochody terenowe nadal trwa. W roku 1997 w Polsce nabywców znalazło ponad 800 terenówek, czyli o 19 % więcej niż w roku 1996. Dzięki ciągłemu postępowi technicznemu, nowoczesny pojazd terenowy jest równie komfortowy jak limuzyna, a jego rasowy wygląd dodaje animuszu jego posiadaczowi. Na rynku pojawiło się szereg pojazdów, których najważniejszą zaletą jest wygląd. Wielu nabywcom to jednak nie przeszkadza, bowiem jak wykazały badania prowadzone w Europie, ponad potowa aut terenowych nie zjeżdża z asfaltu i ekscytowanie się możliwościami pokonywania trudnego terenu jest w tej sytuacji zupełnie zbędne. Taką tendencję widać również w naszym kraju, gdzie prym sprzedaży wiedzie rekreacyjna Kia Sportage i Nissan Terrano.

Cena zakupu nie odgrywa już takiej roli jak kiedyś. Samochody terenowe są raczej drogie, a tych których na nie stać nie chcą jeździć prostą, ale tanią Kia Rocsta. Coraz częściej kupowane są pojazdy drogie -takie jak Honda CR-V czy Jeep Grand Cherokee. Klasa pojazdu i cena uzależnione są również od rodzaju rozwiązań technicznych. Każdy producent uparcie twierdzi, że jego produkt jest najlepszy i w pierwszej chwili można dać temu wiarę. Po spokojnym zastanowieniu i obejrzeniu auta można jednak zmienić zdanie.

Powszechnie wiadomo, że napędzanie wszystkich kół pojazdu znacznie poprawia jego walory użytkowe umożliwia podjazd pod śliskie, oblodzone i strome wzniesienia, zapewnia stabilną jazdę przy znacznych spadkach w dół, pozwala na bezpieczne pokonywanie zakrętów, powoduje lepsze trzymanie się drogi przy różnych rodzajach nawierzchni oraz pozwala na bardziej skuteczne hamowanie. Lecz sam napęd czterech kół nie wystarczy, by samochód stał się automatycznie pojazdem terenowym, a o przynależności do tej grupy decyduje cały szereg innych czynników. Pierwszym z nich jest prześwit poprzeczny pojazdu, czyli minimalna odległość pomiędzy powierzchnią jezdni, a najbardziej wysuniętym w dół elementem podwozia. Dla pojazdów terenowych wynosi ono ponad 20 cm, dzięki czemu pojazd może poruszać się po nawierzchniach o sporych nierównościach. Podobnie istotną wielkością jest prześwit podłużny, który w odniesieniu do pojazdów terenowych wyrażany jest zazwyczaj poprzez tzw. kąt rampowy. Wielkość tego kąta odgrywa istotną rolę z punktu widzenia kontaktu płyty podłogowej pojazdu z podłożem przy pokonywaniu poprzecznych garbów. W tej dyscyplinie rysuje się wyraźna przewaga pojazdów z krótszym rozstawem osi, które w stosunku do dłuższych pojazdów, znacznie łatwiej dają sobie radę w poruszaniu się po dużych nierównościach terenu. Krótki zwis przedni pojazdów terenowych sprzyja zwiększeniu tzw. kąta natarcia, którego wartość ma duże znaczenie podczas najazdu kół przednich na dużą nierówność terenu lub na początek znacznego wzniesienia w czasie, kiedy koła tylne znajdują się jeszcze na płaskim odcinku nawierzchni. Zwis tylny nadwozia ma z kolei bezpośredni wpływ na tzw. kąt zejścia, którego wartość decyduje o ocieraniu tylnej części podwozia o przeszkody terenowe. Przypadek ten występuje szczególnie często podczas przejazdu przez poprzeczne nierówności oraz przy zjeździe z góry, kiedy kota przednie znajdują się już na płaskim odcinku nawierzchni lub odcinku nachylonym w przeciwną stronę. Ważnym parametrem samochodu terenowego jest jego zdolność do pokonywania wzniesień wyrażana w procentach, jako tangens kąta nachylenia wzniesienia. Wielkość ta zależy nie tylko od mocy silnika, ale również od rodzaju ogumienia i przełożeń w reduktorze oraz skrzyni biegów. Poruszanie się samochodu wzdłuż nachylenia terenu zależne jest z kolei od położenia jego środka ciężkości. W niektórych samochodach terenowych na tablicy przyrządów instalowane jest urządzenie zwane klinometrem, które informuje kierowcę o aktualnych kątach pochylenia pojazdu w dwóch płaszczyznach, co pozwala uniknąć przewrócenia się pojazdu na bok. Jazda po dużych nierównościach spowodować może nawet oderwanie się jednego z kół od podłoża, co jest bardzo niekorzystne z punktu widzenia rozdziału napędu. Dlatego też każde z kół powinno dobrze wybierać nierówności terenu i stale przenosić silę napędową. Sprzyja temu swoboda w położeniu poszczególnych kół, czego miarą jest wielkość kąta krzyżowania się osi pojazdu. Podczas jazd terenowych często spotykane są niewielkie przeszkody wodne, których pokonanie uzależnione jest od parametru pojazdu zwanego głębokością brodzenia. Wartość tego parametru odnosi się nie tylko do szczelności przedziału pasażerskiego, ale także do położenia przewodu poboru powietrza, ponieważ przedostanie się wody do układu dolotowego powoduje natychmiast bardzo poważną awarię silnika. Z reguły w firmowych materiałach informacyjnych zawarte są powyższe informacje, które mogą stanowić podstawę wyboru nie tylko marki samochodu, ale również jego poszczególnych wersji.

Napędzanie wszystkich kół jezdnych stosuje się obecnie nieomal we wszystkich grupach pojazdów. Tego typu system napędowy spotkać możemy w największych pojazdach ciężarowych, w ciągnikach, w pojazdach specjalnych, w lekkich furgonetkach, w małych autobusach, w luksusowych limuzynach, kabrioletach, supersportowych bolidach i w normalnych rodzinnych samochodach osobowych. W każdym z pojazdów ma on do spełnienia nieco inną rolę. W samochodach ciężarowych, czy autobusach układ napędzający drugą oś jest zwykle używany krótkotrwale i służy najczęściej do wyjechania pojazdem z trudnego terenu, natomiast rzadziej używa się go stale podczas jazdy. W samochodach osobowych ten rodzaj napędu działa zwykle stale i służy polepszeniu własności jezdnych przy poruszaniu się z dużymi prędkościami, a niekiedy służy także do przeniesienia bardzo dużej mocy na koła jezdne, co byłoby niekiedy bardzo trudne lub wręcz niemożliwe przy napędzaniu tylko jednej osi. We współczesnych samochodach terenowych i terenowo-rekreacyjnych układ napędowy działający na cztery koła, wraz z dodatkowymi środkami technicznymi, ma za zadanie umożliwić użytkowanie pojazdu zarówno po bezdrożach jak i po utwardzonych nawierzchniach. Rozwiązania techniczne, stosowane w tego typu pojazdach niezbyt często podlegają zmianom, które mają miejsce w układach napędowych popularnych samochodów osobowych. Pewne ożywienie w tej dziedzinie nastąpiło jednak po ukazaniu się nowej generacji pojazdów terenowo-rekreacyjnych, w których stosowane są niekiedy bardzo zaawansowane rozwiązania konstrukcyjne. Ze względu na coraz większą moc i moment obrotowy silników, klasyczne, ręcznie sterowane skrzynie biegów zastępowane są przekładniami automatycznymi. Zabieg ten ma na celu ochronę układu przeniesienia napędu przed chwilowymi, dynamicznymi przeciążeniami, które występują szczególnie często podczas jazdy terenowej. W klasycznych samochodach terenowych stosowane są najczęściej dwa rodzaje układów napędowych: klasyczny, w którym podczas normalnej jazdy napędzana jest tylko oś tylna, natomiast w razie potrzeby można dołączyć napęd osi przedniej, oraz coraz częściej spotykany stały napęd obu osi pojazdu W układzie klasycznym siła napędowa z silnika przekazywana jest za pośrednictwem sprzęgła do skrzyni biegów, a stąd bezpośrednio do reduktora. Reduktor znajduję się zazwyczaj we wspólnym korpusie ze skrzynią rozdzielczą. Dysponuje zwykle dwoma przełożeniami, z których pierwsze, tzw. drogowe, służy do normalnej eksploatacji pojazdu po utwardzonych drogach i w większości pojazdów terenowych ma ono wartość wynoszącą 1:1, co oznacza, że napęd przenoszony jest na wał napędowy bez pośrednictwa kół zębatych w reduktorze, co sprzyja sprawności przeniesienia napędu. Drugie przełożenie zwane terenowym ma zwykłe wartość około 2:1 i jest wykorzystywane podczas jazdy w ciężkim terenie lub pod znaczne wzniesienia, gdy niezbędne jest dysponowanie dużą siłą napędową na kołach. Zadaniem skrzyni rozdzielczej jest przekazywanie napędu na poszczególne osie napędowe pojazdu. W nowoczesnych skrzyniach rozdzielczych stosowana jest synchronizacja, umożliwiająca dołączenie napędu osi przedniej podczas jazdy, jednak zwykle czynność ta powinna odbywać się przy prędkości nie większej niż 70 do 80 km/h. Często przekazywanie napędu na przednią oś odbywa się za pośrednictwem przekładni łańcuchowej, w której szeroki, wielorzędowy łańcuch gwarantuje cichą, trwałą i niezawodną pracę przekładni. W skrzyni rozdzielczej znajduje się zwykle międzyosiowy mechanizm różnicowy, którego rolą jest łagodzenie naprężeń w układzie napędowym w przypadku równoczesnego poślizgu obu kół jednej z napędzanych osi. Mechanizm ten, podobnie jak mechanizmy różnicowe mostów napędowych, charakteryzuje się zwiększonym tarciem wewnętrznym lub też wyposażony jest w blokadę. W wielu typach pojazdów terenowych przy korzystaniu z terenowego przełożenia w reduktorze następuje samoczynne blokowanie międzyosiowego mechanizmu różnicowego, dzięki czemu poślizg kół jednej z osi nie powoduje zatrzymania kół osi drugiej i pojazd ma możliwość dalszego poruszania się. Ponadto coraz częściej w mechanizmie różnicowym tylnego mostu spotyka się system samoblokujący, w którym wraz ze wzrostem różnicy prędkości obrotowej pomiędzy jednym, a drugim kotem, następuje wzrost tarcia wewnętrznego, aż do zablokowania mechanizmu. System ten pozwala na przeniesienie siły napędowej przez koło stojące na przyczepnym podłożu, mimo ślizgania się drugiego kota. W nowoczesnych konstrukcjach rolę tą często pełni tzw. sprzęgło wiskotyczne, którego działanie polega na przenoszeniu momentu obrotowego przez specjalną ciecz wypełniającą korpus sprzęgła, w chwili pojawienia się różnicy prędkości obrotowej pomiędzy wałami, które są połączone tym sprzęgłem. Urządzenie to charakteryzuje się niewielkimi wymiarami oraz bardzo szybką reakcją w momencie wystąpienia różnicy prędkości obrotowej pomiędzy poszczególnymi kołami, np. gdy jedno z kół stoi nieruchomo na nawierzchni o dobrej przyczepności, natomiast drugie zaczyna się coraz szybciej obracać na śliskiej nawierzchni. W tej sytuacji siła napędowa natychmiast przenoszona jest na nieruchome koło i powoduje przemieszczanie się pojazdu do przodu. Ponadto stosowanie sprzęgieł wiskotycznych w skrzyniach rozdzielczych stwarza możliwość rozdziału momentu obrotowego na poszczególne osie w dowolnym stosunku, a nie tylko po 50°% na tylną i przednią oś, jak to ma miejsce w większości samochodów z napędem czterech kół. Przy eksploatacji samochodu terenowego z klasycznym układem napędowym po utwardzonych nawierzchniach, korzysta się zwykle wyłącznie z napędu kół tylnych. Wał napędowy, osie i mechanizm różnicowy przedniego mostu, mimo odłączania od układu napędowego są wówczas napędzane od obracających się przednich kół, powodując zwiększony hałas, drgania oraz dodatkowe opory zwiększające zużycie paliwa. Aby temu zapobiec stosuje się specjalne sprzęgła umieszczone w piastach kół przednich, dzięki czemu po ich rozłączeniu, układ napędowy przedniego mostu pozostaje w spoczynku. Sprzęgła te mogą być włączane ręcznie przez przekręcenie pokręteł umieszczonych w piastach kół przednich, elektrycznie z miejsca kierowcy lub też włączane są automatycznie przy dołączeniu napędu przedniej osi. W większości klasycznych samochodów terenowych występuje jednolity system sterowania układem napędowym. Obok dźwigni zmiany biegów znajduje się w nich dodatkowa dźwignia z następującymi oznaczeniami: 2H - 4H - N - 4L. Ustawienie dźwigni w położeniu 2H oznacza korzystanie wyłącznie z napędu kół tylnych, natomiast ustawienie w pozycji 4H oznacza napęd obu osi. W obu położeniach dźwigni, w reduktorze włączone jest drogowe przełożenie, pozwalające na szybką jazdę po utwardzonych nawierzchniach. Pozycja N oznacza odłączenie silnika od układu napędowego i daje możliwość korzystania z dodatkowych urządzeń napędzanych od silnika jak np. wyciągarka. Największą siłę napędową na kołach uzyskać można przy położeniu dźwigni w pozycji 4L. Włączony jest wówczas napęd obu osi oraz terenowe przełożenie w reduktorze zwiększające zwykle dwukrotnie siłę napędową. Pozwala to na poruszanie się pojazdu w najtrudniejszych warunkach terenowych i korzystanie z pełnej mocy silnika. Stosowanie z tej opcji możliwe jest zwykle dopiero po zatrzymaniu pojazdu, a prędkość poruszania się pojazdu oraz wykonywanie skrętów są wówczas ograniczone i to zarówno ze względu na duże przełożenie jak i występujące często w tej pozycji blokowanie międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Istnieją również inne systemy sterowania układem napędowym z dwoma lub trzema dodatkowymi dźwigniami obsługującymi reduktor, skrzynię rozdzielczą i blokadę mechanizmu różnicowego lub systemy ze sterowaniem elektrycznym. W samochodach terenowych nowszej konstrukcji coraz powszechniej spotkać można stały napęd obu osi pojazdu. W stosunku do pojazdów z dołączalnym napędem kół przednich, dysponują one lepszymi właściwościami jezdnymi w każdych warunkach eksploatacji, ich układ napędowy cechuje się prostszą budową, a zużycie paliwa jest prawie takie samo. Nowa generacja pojazdów terenowo-rekreacyjnych dysponuje często bardzo nowoczesnymi systemami napędu. W pojazdach tych wykorzystuje się powszechnie wiele podzespołów z samochodów osobowych produkowanych w wielkiej serii. Spotykane są rozwiązania z poprzecznie umieszczonymi jednostkami napędowymi pojazdów osobowych, w których standardowo napędzane są koła przednie, natomiast napęd kół osi tylnej przekazywany jest poprzez sprzęgło wiskotyczne działające dopiero w momencie wystąpienia różnicy prędkości obrotowej kół poszczególnych osi. Tego typu układy napędowe nie są co prawda przewidziane do długotrwałej pracy w ciężkim terenie, lecz ich koszty konstrukcji oraz produkcji nie są zbyt duże, a osiągane zdolności terenowe całkowicie wystarczające.

Silniki samochodów terenowych powinny się cechować przede wszystkim spokojną pracą i dużą wartością momentu obrotowego, szczególnie przy małych i średnich prędkościach obrotowych. W tym aspekcie szczególnie godne polecenia są turbodoładowane silniki wysokoprężne. Dzięki turbodoładowaniu stosunkowo łatwo można uzyskać najbardziej korzystną charakterystykę silnika, a ponadto silniki tego typu wyróżniają się małym zużyciem paliwa, co ma istotne znaczenie, szczególnie w odniesieniu do większych pojazdów terenowych. Stosowane są również nowoczesne silniki benzynowe o bardzo dużej mocy, dzięki czemu osiągi napędzanych nimi samochodów terenowych niewiele odbiegają już od osiągów dużych limuzyn osobowych. W samochodach terenowych, ze względu na ograniczenie kosztów produkcji, często wykorzystuje się obecnie zmodyfikowane jednostki napędowe powszechnie stosowane w osobowych limuzynach i produkowane w dużej serii. Wspomniane modyfikacje dotyczą najczęściej zmiany charakterystyki silnika, która jest lepiej dostosowana do potrzeb pojazdu terenowego i dotyczy to szczególnie zarówno wartości, jak i przebiegu momentu obrotowego. Nowoczesność i poziom techniczny silników pojazdów terenowych w niczym obecnie nie ustępuje innym, najnowszym konstrukcjom jednostek napędowych.

Końcowym elementem układu napędowego pojazdu są jego koła jezdne. W pojazdach terenowych w celu uzyskania odpowiedniego prześwitu podwozia stosuje się zwykle obręcze kół o średnicy 15 lub 16 cali i ogumienie o szerokości bieżnika 195 do 265 mm. Budowa opony oraz rzeźba bieżnika powinny zapewnić dobrą przyczepność do nawierzchni oraz bezpieczną i cichą eksploatację zarówno przy szybkiej jeździe po ulicach miast i autostradach, jak i w każdych warunkach jazdy po bezdrożach. W wielu krajach, gdzie pojazdy terenowe niezbyt często opuszczają utwardzone jezdnie, rzeźba bieżnika ich standardowego ogumienia nie różni się wiele od opon samochodów osobowych, co znacznie ogranicza możliwości terenowe. Uwaga ta dotyczy szczególnie terenowych pojazdów oferowanych w USA, gdzie posiadanie wynika bardziej z obowiązującej mody, niż z rzeczywistej Konieczności. Kompromisowym rozwiązaniem ogumienia do samochodu terenowego są nowoczesne, wielosezonowe opony klasy M+S, które odznaczają się dobrymi parametrami w każdych warunkach eksploatacji. Zapewniają one dostateczną przyczepność do podłoża na nierówny i śliskich nawierzchniach, a jednocześnie są dostatecznie ciche i komfortowe przy codziennej eksploatacji utwardzonych drogach. W rzeczywiście trudnych warunkach terenowych, przy śliskim lub oblodzonym, lecz twardym podłożu zalecane j stosowanie ogumienia o mniejszej szerokości i grubej rzeźbie bieżnika. Tego typu ogumienie wywiera znacznie większe naciski jednostkowe na śliską nawierzchnię, co w efekcie daje znacznie lepszą przyczepność. Częsta eksploatacja po grząskim lub piaszczystym, miękkim podłożu wymaga natomiast znacznie szerszego ogumienia, które wywiera mniejszy nacisk jednostkowy, a wymagana przyczepność uzyskiwana jest dzięki dużej powierzchni przylegania ogumienia do nawierzchni. Spotykane często super szerokie, niskoprofilowe ogumienie nie przynosi już dalszej prawy własności jezdnych opony i jest stosowane głównie dla efektu optycznego przez tych użytkowników, którzy rzadko zjeżdżają swymi pojazdami z utwardzonych dróg.

Układy zawieszenia kół pierwszych samochodów terenowych składały się wyłącznie ze sztywnych mostów zawieszonych na resorach piórowych. Układ ten, stosowany jeszcze obecnie w niektórych samochodach, ma niewątpliwe zalety podczas jazdy w trudnym terenie, przy czym nie zapewnia jednak wystarczającego komfortu przy eksploatacji po utwardzonych nawierzchniach. Z tego względu resory piórowe zostały wyparte przez drążki skrętne (1) lub sprężyny śrubowe (2), a sztywne mosty coraz częściej zastąpione zostają układami niezależnego zawieszenia poszczególnych z wielowahaczową konstrukcją (2). Nie brak też stabilizatorów (4). Jednak ze względu na duże obciążenia występujące w mechanizmach podwozia samochodu terenowego, których konstrukcja musi być odpowiednio mocna i trwała, w wielu nowoczesnych pojazdach tego typu zachowano nadal sztywne mosty napędowe, zawieszone na systemie wahaczy i współpracujące ze sprężynami lub elementami pneumatycznymi.

Samochody o charakterze terenowo - rekreacyjnym w zdecydowanej większości wyposażone zostają w układy niezależnego zawieszenia, w których wykorzystane są niektóre, masowo produkowane elementy, stosowane w pojazdach osobowych. Spotyka się tu jednak również dość skomplikowane i drogie systemy wielowahaczowego zawieszenia, które równocześnie spełniają wszystkie wymagania jazdy terenowej, jak i komfortowego poruszania się po równych, utwardzonych nawierzchniach.

Duża masa własna samochodów terenowych pociąga za sobą zwrócenie bacznej uwagi na system hamulcowy. Powszechnie stosuje się hamulce tarczowe, często z wentylowanymi tarczami na osi przedniej i hamulce bębnowe lub tarczowe na osi tylnej. W droższych pojazdach terenowych spotyka się układy hamulcowe z systemem ABS zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania. W tej klasie pojazdów wspomaganie układu hamulcowego i również układu kierowniczego należą już zwykle do standardowego wyposażenia. System ABS wykorzystywany jest niekiedy do zwiększenia możliwości terenowych pojazdu. Obok swej zwykłej funkcji, polegającej na zmniejszeniu siły hamowania przy blokowaniu kół, może on powodować hamowanie koła, które podczas napędzania wpada w poślizg i obraca się z większą prędkością niż koła pozostałe. W sytuacji takiej pojazd zwykle traci możliwość poruszania się, ponieważ siła napędowa przekazywana jest głównie na ślizgające się koło. Ingerencja układu ABS, polegająca na hamowaniu ślizgającego się koła, powoduje wówczas przekazanie siły napędowej na pozostałe koła, które dysponują dostateczna przyczepnością. Wydajność układów hamulcowych nowoczesnych pojazdów terenowych, czego miarą może być długość drogi hamowania, nie ustępuje obecnie osobowym limuzynom.

Typowym nadwoziem samochodu terenowego jest kombilimuzyna, która dzięki swej zwartej budowie i korzystnym kształcie najlepiej nadaje się do pokonywania bezdroży i zapewnia sporo miejsca dla pasażerów. Na bazie kombilimuzyny stosunkowo łatwo może powstać atrakcyjny kabriolet, którego pasażerowie mają bezpośredni kontakt z otaczającą ich przyrodą. Bardzo popularne stają się też obszerne i praktyczne kombi, które ze względu na kształt i wymiary mają wprawdzie ograniczone zdolności terenowe, lecz w zamian oferują większą wygodę dla pasażerów i sporo miejsca na ich bagaż. Stylizacja oraz koncepcja nadwozi samochodów terenowych nie podlega tak częstym zmianom, jak to ma miejsce z osobowymi limuzynami. Najlepszym przykładem mogą być tu pojazdy marki Land Rover, których charakterystyczna sylwetka rozpoznawana jest od wielu już lat na całym świecie. Oczywiście nadwozia pojazdów terenowych są stale modernizowane, lecz zmiany te dotyczą głównie wygładzenia krawędzi, nowego wystroju czy też nowych materiałów, z których wykonywane są zderzaki lub listwy boczne. Stwierdzenia te nie odnoszą się jednak do nowej generacji samochodów terenowo-rekreacyjnych, których awangardowa stylizacja wzbudza powszechne zainteresowanie. Pod względem komfortu jazdy, wyposażenia wnętrza, osiągów oraz rozwoju konstrukcji, współczesne samochody terenowe nie ustępują już w jakimkolwiek stopniu nowoczesnym samochodom osobowym. W warunkach jazdy terenowej po dużych nierównościach, nadwozie narażone jest na liczne, wielokierunkowe i zmienne obciążenia, które wpływają na trwałość całej konstrukcji pojazdu. Z tego powodu klasyczne samochody terenowe mają konstrukcję opartą na solidnej ramie, dzięki której uzyskuje się znacznie większą sztywność i mniejszą podatność na odkształcenia przenoszone od układu jezdnego i mechanizmów podwozia. Poza tym elementy nadwozia zamocowanego do ramy nie przenoszą zbyt wielu naprężeń i w stosunku do nadwozi samonośnym, ich trwałość oraz odporność na korozję są znacznie większe. Konstrukcja ramowa pociąga jednak za sobą wzrost masy pojazdu i zwiększa jego koszty produkcji. Z tych powodów modne ostatnio samochody terenowo-rekreacyjne nowej generacji dysponują już samonośnymi nadwoziami, podobnie jak masowo produkowane samochody osobowe. Duża masa i znaczne gabaryty samochodu terenowego oraz sztywna konstrukcja nadwozia i duża strefa kontrolowanego zgniotu już z założenia dobrze chronią pasażerów przed skutkami kolizji z innymi pojazdami. Ponadto dochodzi do tego pakiet standardowych zabezpieczeń, znanych z pojazdów osobowych, takich jak pasy bezpieczeństwa z pirotechnicznymi napinaczami, czy też poduszki powietrzne. Wszystkie te cechy, wraz z bezpiecznym i pewnym układem napędowym oraz dużą łatwością prowadzenia, czynią z nowoczesnego pojazdu terenowego jeden z najbardziej bezpiecznych środków transportu. Ponadto wygodne, funkcjonalne i dobrze wyposażone nadwozie w połączeniu z nowoczesną techniką napędu stwarza nie tylko bardzo praktyczny, niezawodny i bezpieczny w różnych sytuacjach drogowych, pojazd lecz ponadto daje ogromną satysfakcję jej użytkownikom. Niestety wszystkie te udogodnienia techniczne mają również swoją cenę i to wcale nie niską, dlatego też krąg użytkowników tej grupy pojazdów wywodzi się zwykle z wymagającej, lecz także dość zamożnej części społeczeństwa.