Um die immer schwerer werdenden Züge entsprechend zu bespannen, benötigte die badische Eisenbahnverwaltung eine leistungsfähige Lokomotive. Die Firma J. A. Maffei erhielt den Zuschlag zum Bau der Prototypen, der als badische IV h bezeichneten Maschinen. Durch den ersten Weltkrieg verzögerte sich die Auslieferung der Vierzylinder-Verbundlokomotiven bis ins Jahr 1918. Es folgten weitere Baulose mit insgesamt 17 Loks, so dass der Gesamtbestand dieser BR auf 20 Maschinen wuchs. Die Lok, die nach dem Vorbild der bayerischen S 3/6 entstand, wies allerdings einige, konstruktiv bedingte Schwächen auf. So war die Rauchkammeröffnung zu klein, der Wasserinhalt des Kessels war zu gering bemessen und zu klein dimensionierte Überhitzer. All dies führte zu einem erhöhten Brennstoff- und Wasserverbrauch; diese Mängel wurden im Laufe der Jahre behoben. Die Loks waren mit einem 2’2 T 29,6-Tender für 9 t-Kohle angekuppelt. Die 20 Loks stationierte man beim Bw Offenburg, von wo aus sie die Schnellzüge zwischen Basel und Frankfurt bespannten. Nach dem Krieg konnten die 110 km/h- schnellen Loks ihre Stärken nicht mehr unter Beweis stellen, da die Streckentauglichkeit keine Geschwindigkeiten über 80 km/h zuliess. Bis dieser Mangel behoben werden konnte, waren in Süddeutschland die ersten Loks der BR 01 im Einsatz, die die Schnellzugleistungen übernahmen. Einige Loks liefen zusammen mit den 01ern in einem gemeinsamen Plan, bis man 1933 die ersten Maschinen nach Koblenz abgeben musste. Von Koblenz ging die Reise für einige Maschinen weiter zum Bw Bremen und Hamburg-Altona. In Koblenz verblieben 11 Loks, inzwischen als BR 18 bezeichnet, die im Schnellzugdienst eingesetzt wurden. Zu Versuchszwecken kam die 18 328 ins Lokomotiv-Versuchsanstalt (LVA) Grunewald. Nachdem auf die Versuchsergebnisse hin die Bremsen sowie die Federung der Loks verstärkt wurden, konnte auch die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h heraufgesetzt werden. 1942 konzentrierte man die gesamte Baureihe beim Bw Bremen, wo im dort ansässigen RAW in den folgenden Jahren neue Feuerbüchsen eingebaut wurden. Die 18 326 wurde nach einem Bombenangriff 1944 ausgemustert, die anderen Maschinen waren rund um Bremen abgestellt. Da die Baureihe mit 19 Maschinen nach Kriegsende nicht in den Unterhaltungsbestand aufgenommen wurde, verfügte die DB ihre Ausmusterung. 1948 gab man die 18 314 im Tausch gegen die 18 434 an die DR ab (siehe auch BR 18.2 - Versuchsloks der DR). Die 18 316, 319 und 323 kamen als Bremsloks zur Prüfanstalt Göttingen (später Bundesbahn Zentralamt Minden). Dazu erhielten die drei Loks im AW München-Freimann eine Riggenbach- Gegendruckbremse, Witte-Windleitbleche und andere Schornsteine; ebenfalls wurden erhebliche Arbeiten an der Kesseln der Loks durchgeführt. Im Rahmen einer Versuchsfahrt erreichte eine Maschine auf der Strecke Kufstein-Wörgl im Jahre 1956 die Geschwindigkeit von 162 km/h, womit diese Fahrt die schnellste einer 18.3 gewesen sein dürfte. Die 18 316 ist betriebsfähig bei den Ulmer Eisenbahnfreunden erhalten geblieben, 18 323 steht als Denkmal in Offenburg.