Höhere Zuglasten forderten von den vorhandenen P8 im Schnellzugdienst auf Mittelgebirgsstrecken zuviel, so dass man sich 1918 über den Bau einer leistungsstärkeren Lok Gedanken machte. Erste Versuche, eine Version der P8 mit einer weiteren Kuppelachse zu bauen, scheiterten an diversen, nicht zu realisierenden Änderungen, die durch eine weitere Achse notwendig geworden wären. Die Achsfolge 1’D1’ der BR 19.0 hatte sich zwar bewährt, ein Nachbau dieser Lok scheiterte jedoch ebenfalls, da an die neue Lok andere Anforderungen gestellt wurden. Das Ergebnis war eine Drillingsmaschine, bei der alle Zylinder auf die zweite Kuppelachse wirkten. Die neugegründete DRG führte jedoch den Bau der BR 19.0 weiter, so dass sich eine Entscheidung über den Bau der als P 10 vorgesehenen Loks verzögerte. Aufgrund der höheren Beschaffungs- und Unterhaltungskosten der BR 19 entschied man sich dann jedoch zum Bau der 1’D1’h3-Maschine, die als BR 17 abgeliefert wurde; später reihte man sie als BR 39 ein. Als Tender war der Lok ein 7 t- fassender 2’2’ T 31 angehängt, der mit Fachwerkdrehgestellen preußischer Bauart ausgerüstet war. Bis 1927 wurden 260 Exemplare der BR 39 abgeliefert. Aufgrund der hohen Kuppelachslast von 19 Tonnen kam es beim Betrieb der Loks zu Oberbauschäden. Nachdem der Streckenausbau auf 20 Tonnen Achslast weiter voranschritt, konnten die 39er wieder vermehrt eingesetzt werden. Bis zur Ablieferung der neuen BR 01 lag ihr Hauptaufgabengebiet vor allem in der Bespannung von Schnellzügen auf den deutschen Mittelgebirgsstrecken. Nach und nach gingen die P 10 dann in ihr eigentliches Betätigungsfeld über, der Bespannung von Eil- und Personenzügen; es wurden aber auch weiterhin D-Züge bespannt. Die bei der DB nach dem Krieg verbliebenen 154 Maschinen waren noch bis 1967 zwischen Köln und Augsburg beheimatet und eingesetzt. Einige Loks hatte man mit Indusi ausgerüstet. Erhalten ist die 39 230 als rollfähiges Schaustück des VM Nürnberg. Bei der DR verblieben 85 Loks der BR 39.0-2 von denen 9 Loks in den ersten Betriebsjahren ausgemustert wurden. Von der Polnischen Staatsbahn bekam die DR 9 Ersatzmaschinen, die dort nach Kriegsende verblieben waren, so dass der Bestand bei 85 Lokomotiven stagnierte. Damit war diese Baureihe recht umfangreich vertreten und wurde in das Rekonstruktionsprogramm aufgenommen. Ab 1958 wurden alle Maschinen im RAW Meiningen umgebaut und neu als BR 22 bezeichnet. Die Loks erhielten einen neuen, geschweissten Hochleistungskessel, der allerdings länger ausfiel als der alte, so dass der Rahmen verlängert werden musste. Die Maschinen waren nach dem Umbau mit allen Einheitstendern kuppelbar, ausgerüstet wurden sie mit einem 2’2’ T 32 oder 34-Tender. Das Führerhaus tauschte man gegen ein, mit der BR 23.10 identisches ein - neue Witte- Windleitbleche ersetzten die alten preußischen. Die 22 001 kam nach weiteren Umbauten zur VES-M Halle, wo sie als Bremslok eingesetzt wurde. Dazu hatte sie eine Riggenbach-Gegendruckbremse erhalten. Hauptsächlich waren die Loks in Sachsen und Thüringen eingesetzt, bis die elektrische Traktion auch dieses Gebiet eroberte. Bis 1968 hatte man ein Grossteil der Loks ausgemustert, da die Drillingsmaschinen wartungsintensiver waren. Die verbliebenen Loks erhielten 1970 bei der Umstellung auf EDV-Nummern wieder die Baureihenbezeichnung 39 zurück, wurden bis 1971 aber auch ausgemustert. Einige Maschinen dienten noch einige Jahre als Dampfspender, von den anderen Maschinen nahm man die Kessel als Tauschkessel für die zu modernisierende BR 03.