LE TRANSPORT MARITIME ET LA CONSTRUCTION NAVALE DANS LES PROVINCES MARITIMES AU XIXe SI╚CLE
Charles Armour et D. A. Muise
Les habitants des Maritimes, vivant au voisinage de l'ocΘan et α proximitΘ des ressources matΘrielles exploitables, sont depuis longtemps gens de mer selon une tradition α laquelle ils restent fortement attachΘs.
En fait, ce qui a attirΘ un bon nombre des premiers colons europΘens dans la rΘgion, ce sont les mΘtiers reliΘs α la mer, soit la pΩche dans les eaux c⌠tiΦres, soit l'exploitation pour l'exportation des vastes forΩts de la rΘgion. Les deux genres d'activitΘ ont inΘvitablement entraεnΘ l'essor de la construction navale et du transport maritime, d'abord simples complΘments des industries principales, mais qui ont constituΘ par la suite une industrie capable, au moins en partie, d'assurer sa propre croissance.
Dans le monde du XIXe siΦcle, toutes les constructions Θtaient en bois. Les EuropΘens traversaient l'Atlantique sur des voiliers de bois. Pour eux, la mer reprΘsentait souvent une Θpreuve, une barriΦre α franchir. Plus tard, elle devait devenir moins une barriΦre qu'un nouveau territoire α explorer, riche en ressources naturelles qui devait assurer aux gens des Maritimes un certain progrΦs matΘriel. Avant la construction des vapeurs et des coques de navire en acier, le voilier de bois Θtait le roi des ocΘans.
Les qualitΘs que les habitants des Maritimes ont dΘmontrΘes pour s'adapter α la vie en mer dans leur zone limitΘe d'influence ont confΘrΘ α l'½Γge du bois, du vent et de la voile╗ des proportions quasi Θpiques et ont fait une Θpoque fΘconde en rΘcits de grand courage et de hauts faits entourΘe d'une gloire qui ne devait pas survivre α l'influence dΘvastatrice du progrΦs.
I. Des facteurs qui ont contribuΘ α l'Θtablissement de l'industrie de la construction navale dans les Maritimes
L'industrie navale des provinces Maritimes doit sa naissance et son essor α des forces extΘrieures. Il ne faut pas nΘgliger le r⌠le jouΘ par l'emplacement de ces provinces et par la convergence de ressources naturelles qui s'y trouvent. Cependant, ce sont des facteurs extΘrieurs qui stimulaient souvent cette croissance, c'est-α-dire les guerres qui sΘvissaient de temps α autre en Europe et en AmΘrique ou encore la demande, entretenue artificiellement, de ressources coloniales, comme le bois d'oeuvre. Les pΘriodes qui encourageaient une expansion rapide de la navigation dans les Maritimes furent tour α tour favorisΘes et contrecarrΘes par ces facteurs extΘrieurs, de la guerre de Sept Ans au milieu du XVIIIe siΦcle α la guerre de CrimΘe vers 1850 et la guerre de SΘcession aux ╔tats-Unis pendant les annΘes 1860. Les guerres mettaient des gens et des biens en mouvement, dΘtournaient souvent l'attention des participants et permettaient ainsi α un Θtranger entreprenant d'exploiter les possibilitΘs offertes. Il n'y a rien de tel pour amΘliorer la situation d'un pays constructeur de navires qu'une guerre sur un territoire qui n'est pas le sien ou qu'un vaste dΘplacement de personnes ou de marchandises, comme la ruΘe vers l'or en Californie et en Australie dans les annΘes 1850.
La premiΦre pΘriode de l'expansion du transport maritime dans les provinces de l'Atlantique, celle qui a lieu avant 1800, eut peu de rapport avec la construction navale. La guerre de Sept Ans (1754-1760) et la guerre de l'IndΘpendance amΘricaine (1774-1783) amenΦrent dans la rΘgion une classe de commerτants. Les membres de cette sociΘtΘ Θtaient souvent des agents au service de grandes entreprises britanniques, ou des entrepreneurs venant des anciennes colonies amΘricaines situΘes plus au sud. La plupart commenτaient d'une faτon ou d'une autre dans le commerce de l'approvisionnement des troupes britanniques α l'Θpoque o∙ Halifax devint le centre de la puissance maritime britannique en AmΘrique du Nord. Presque tous les navires en activitΘ dans la province avant 1780, et leur nombre Θtait comparativement peu ΘlevΘ, furent construits ailleurs. Les seules exceptions Θtaient les esquifs ou les chaloupes utilisΘs pour le pΩche c⌠tiΦre par les pΩcheurs acadiens de l'εle du Cap-Breton, ainsi que les petites embarcations non pontΘes dont se servaient les tout premiers colons. Quelques goΘlettes, dont la taille ne dΘpassait guΦre celle des embarcations non pontΘes utilisΘes dans la pΩche c⌠tiΦre, servaient α transporter le charbon des mines du Cap-Breton, et α approvisionner la garnison de Halifax. La capacitΘ de ces vaisseaux dΘpassait rarement cinquante tonneaux.
└ cette Θpoque, le transport maritime Θtait trΦs liΘ α l'expansion commerciale. Il est essentiel de rappeler ici que l'activitΘ commerciale dΘpendait Θtroitement des liens qui unissaient la rΘgion et l'Empire britannique. La rΘvolution amΘricaine, qui amena l'effondrement du premier Empire britannique, donna α la rΘgion des Maritimes une excellente occasion de croεtre α l'intΘrieur des limites protΘgΘes de la nouvelle organisation impΘriale. Au dΘbut, cela s'exprimait par des dispositions interdisant aux navires des ╔tats-Unis de participer au commerce lucratif avec les Antilles. Cet ensemble de lois, connu sous le nom de Navigation Acts accorda la prΘfΘrence aux navires et aux commerτants de l'Empire; aussi les marchands des Maritimes ne tardΦrent-ils pas α dΘfendre leur droit d'approvisionner les Antilles en marchandises premiΦres telles que le poisson et les douves de tonneau, sans oublier les denrΘes alimentaires. Ce premier dΘveloppement entraεna une accumulation de capital et d'expΘrience qui permettront plus tard aux Maritimes d'investir des sommes importantes dans la construction navale. Les avantages qu'il y avait α demeurer dans l'Empire Θtaient tels que des commerτants des Maritimes trouvaient souvent profitable de devenir d'ardents impΘrialistes.
Un autre facteur extΘrieur connexe, encore plus important, fut la pΘnurie de bois pour les navires et les bΓtiments qui se fit en Grande-Bretagne au tournant de siΦcle. Le guerres napolΘoniennes ayant fermΘ les ports de la Baltique aux marchands de bois anglais, l'AmΘrique du Nord ne tarda pas α devenir la principale source d'approvisionnement de la Grande-Bretagne. Les Θnormes forΩts de l'AmΘrique du Nord britannique furent assaillies par les b√cherons, et leur bois fut ensuite expΘdiΘ au-delα de l'Atlantique. Plus que tout autre chose, cette exploitation entraεna l'expansion de la construction navale lans les Maritimes, car il fallait des navires d'un plus gros tonnage pour transporter les cargaisons de bois. En mΩme temps cette exploitation attira pour la premiΦre fois l'attention des entrepreneurs britanniques sur les possibilitΘs d'investissement dans les Maritimes.
Une autre ressource importante de Martimes contribua ΘnormΘment au dΘveloppement de la marine marchande. L'abondance de poissons de diverses sortes au large des c⌠tes de l'AmΘrique du Nord attirait les EuropΘens depuis le XVIe siΦcle. Les colons qui venait s'Θtablir dans les innombrables baies et ports, en Nouvelle-╔cosse surtout, Θtaient souvent dΘjα habituΘs α gagner leur vie sur la mer. Cela Θtait particuliΦrement vrai pour les gens de la Nouvelle-Angleterre, venus avant et aprΦs la rΘvolution amΘricaine. Pour ces efforts, le colon arrivait α attraper les poissons sans trop de difficultΘs et α les vendre sans problΦme; ainsi, mΩme ceux qui n'avaient aucune expΘrience, comme par exemple les colons allemands installΘs α Lunenburg dans les annΘes 1750, ne tardΦrent pas α se lancer dans l'industrie de la pΩche. On se retrouva donc avec une population qui devint rapidement habile dans les mΘtiers de la mer. Celle-ci constitue Θgalement une voie de communication facile d'une colonie α une autre. Du mΘtier de pΩcheur α celui de marin, il n'y a qu'un pas; nombreux furent les fils des premiers colons qui le franchirent, et avec un minimum de dΘpaysement.
II. L'Θvolution de la construction navale dans les Maritimes
Pendant les premiΦres dΘcennies du XIXe siΦcle les Maritimes bΘnΘficiΦrent d'une incroyable accumulation de capitaux qui Θtait associΘe α la construction navale et α l'industrie du bois. Les marchands britanniques qui envoyaient leurs agents en AmΘrique du Nord mirent peu de temps α se rendre compte que toutes les ressources nΘcessaires α la construction navale se trouvaient dΘjα sur place et qu'il ne manquait qu'une main-d'oeuvre expΘrimentΘe et des ingΘnieurs spΘcialisΘs dans ce domaine pour rΘaliser toutes les possibilitΘs qui existaient. Bien qu'on fεt venir des ouvriers spΘcialisΘs directement de Grande-Bretagne pour surveiller la construction des bΓtiments, on ne tarda pas α intΘgrer la main-d'oeuvre locale dans l'industrie. La complexitΘ de la construction navale nΘcessitait la coordination de plusieurs mΘtiers: depuis les charpentiers en navires jusqu'α ceux qui faisaient les voiles, en passant par toute la gamme des mΘtallurgistes qui produisaient les ferrures essentielles α une bonne construction.
Pendant ces premiΦres annΘes les navires Θtaient conτus d'une faτon plut⌠t rudimentaire et la qualitΘ d'exΘcution ne fut pas souvent α la hauteur des normes europΘennes. Dans certains cas, les navires Θtaient α peine plus que des chalands de haute mer qui souvent Θtaient dΘmolis quand ils arrivaient en Grande-Bretagne avec leur cargaison de bois. Ces bateaux Θtaient difficiles α manoeuvrer et contribuaient pour une large part α la rΘputation parfois mauvaise qu'avaient les navires construits dans les colonies pendant le premier tiers du siΦcle. Il ne s'agit lα, cependant, que d'une phase passagΦre et les navires coloniaux commencΦrent α acquΘrir une rΘputation d'excellence trΦs lΘgitime dans les annΘes 1830 et 1840. Cette pΘriode marqua le vΘritable dΘbut de la construction navale dans les colonies et vit apparaεtre d'excellents architectes coloniaux. Le renom international de Donald McKay date de cette Θpoque de pleine croissance. Son expΘrience montra α quel point l'industrie des Maritimes avait des liens avec celle qui se dΘveloppait le long du littoral nord-ouest de l'Atlantique. Les innovations dans les techniques et dans la conception se succΘdΦrent rapidement pendant le deuxiΦme tiers du siΦcle et les constructeurs des Maritimes firent preuve d'autant d'entreprise que leurs homologues dans d'autres pays α adapter et α mettre au point des mΘthodes nouvelles et meilleures dans la construction de navires au long cours.
L'½Γge d'or╗ de la construction marqua Θgalement l'apogΘe du voilier comme instrument de l'Θconomie des Maritimes. C'est une chose d'utiliser des compΘtences techniques dans l'exploitation d'une ressource naturelle de faτon α produire une marchandise commercialisable, c'est une autre chose d'exploiter des avantages d'emplacement et de main d'oeuvre de faτon α tailler pour le produit de ces compΘtences une place dans un marchΘ concurrentiel. Les Maritimes ne tardΦrent pas α profiter de ces avantages et α faire de la construction navale une entreprise phΘnomΘnale. En l'espace d'une gΘnΘration, les colonies maritimes, dont la participation α la navigation mondiale Θtait passablement insignifiante au dΘbut, se hissΦrent au rang des grandes puissances pour le tonnage possΘdΘ. Vers 1850, l'activitΘ rΘunie des trois colonies maritimes leur permit de gagner les rangs des puissances maritimes du monde et d'occuper la quatriΦme place derriΦre la Grande-Bretagne, la France et les ╔tats-Unis.
Cet essor prodigieux survint parce que les marchands et les investisseurs Θtaient prΩts α collaborer α la construction, α la propriΘtΘ et α l'exploitation des navires. Un rΘgime complexe d'investissement, aux termes duquel constructeurs et fournisseurs avaient souvent des intΘrΩts dans un vaisseau donnΘ ou dans un groupe de vaisseaux, fit du commerce maritime une Θconomie collective qui influenτa α peu prΦs tous les aspects de la sociΘtΘ des Maritimes. Cela fut possible parce que les capitaux nΘcessaires pour Θtablir un chantier naval Θtaient plut⌠t modestes. En fait, puisque tant de ports avaient leur propre chantier naval, il aurait ΘtΘ difficile de trouver un centre de premiΦre importance. Souvent, l'emplacement d'un chantier dΘpendait de la proximitΘ d'une source de bois appropriΘ ou de la disponibilitΘ d'une main-d'oeuvre convenable; au cours des annΘes, des chantiers navals se dΘplacΦrent souvent d'un port α l'autre.
Le centre de cette industrie, si l'on tient absolument α en trouver un, pourrait se situer α Saint-Jean (N.-B.); les vastes forΩts de la vallΘe de la riviΦre Saint-Jean y garantissaient un approvisionnement constant du bois essentiel α la construction navale. Les chantiers navals de Saint-Jean Θtaient cΘlΦbres dans le monde entier et, au XIXe siΦcle, produisirent quelques-uns des plus gros et des meilleurs navires grΘes en carrΘ qu'on ait construits α cette Θpoque dans le monde entier. Le Marco Polo (1,625 tonneaux), construit en 1851, Θtait peut-Ωtre le plus connu de ces gros bΓtiments, mais il y en avait bien d'autres de taille et d'importance Θgales. Ces grands navires exigeaient bien s√r une mobilisation de capital et de main-d'oeuvre qui allait au-delα des possibilitΘs de la plupart des chantiers navals des Maritimes. Les milliers de goΘlettes, de barques, de brigantins, etc., construits le long de la c⌠te nΘcessitaient ΘnormΘment d'habiletΘ et d'esprit d'entreprise, mais Θtaient habituellement le produit de chantiers beaucoup plus petits, caractΘrisΘs par une bonne proportion de sous-traitance pour divers aspects de la construction.
La relation entre construction navale d'une part, et propriΘtΘ et exploitation de navires d'autre part n'est pas aussi Θvidente qu'on pourrait le croire α premiΦre vue. Souvent, les deux sont trΦs distinctes. La plupart des navires Θtaient probablement faits sur commande par des constructeurs, soit pour des marchands locaux, soit pour des acheteurs Θtrangers. Pour ce qui est de la propriΘtΘ, par contre, elle peut se rΘduire α l'exploitation d'une simple petite goΘlette pour la pΩche en haute mer, comme elle peut aller jusqu'α comprendre une flotte de plusieurs navires employant de nombreux marins et voguant sur toutes les mers du monde. Certains navires Θtaient construits pour Ωtre vendus presque immΘdiatement, tandis que d'autres demeuraient la propriΘtΘ de gens des Maritimes pendant des annΘes et servaient leurs propriΘtaires sans interruption. Ce fut surtout le cas pendant les quelques dΘcennies qui suivirent 1850, Θpoque o∙ le commerce mondial comparativement libre et la montΘe en flΦche des expΘditions internationales de marchandises crΘΦrent une forte demande pour les bons navires marchands. C'est la derniΦre belle Θpoque du voilier, et les habitants des Maritimes Θtaient alors probablement les marins les plus habiles du monde dans le transport des marchandises.
III. La Navigation et les gens des Maritimes
L'union Θtroite qui s'Θtablit α cette Θpoque entre la population et la politique des Maritimes d'une part, et les activitΘs reliΘes α l'ocΘan d'autre part, Θtait si Θvidente qu'elle ne suscitait guΦre de commentaires de la part de ceux qui y participaient. Les allΘes et venues d'un grand nombre de navires venant de partout constituaient presque quotidien dans les petits ports comme Yarmouth et Sydney, pour ne pas parler de Halifax ni de Saint-Jean. Il n'Θtait pas rare que des vaisseaux partent de leurs ports d'attache pour une pΘriode de deux ou trois ans pendant laquelle, ils faisaient plusieurs traversΘes de l'Atlantique et, parfois des voyages dans le Pacifique, en transportant bien des cargaisons diffΘrentes. Les jeunes habitants des Maritimes avaient l'occasion de visiter des coins ΘloignΘs du monde et souvent, ils en venaient rapidement α Ωtre α la tΩte de leurs propres bΓtiments. Nombreux Θtaient les capitaines de moins de trente ans qui Θtaient commandants des navires employant plusieurs hommes. Cela est un peu moins surprenant lorsqu'on songe que les mousses s'embarquaient dΦs l'Γge de dix ou douze ans. Parfois, le capitaine ou le second emmenaient leur famille en voyage, de sorte que leurs enfants faisaient trΦs jeune l'expΘrience de la vie en mer.
Bien s√r, le navire α voile Θtait Θgalement un mode de transport assez dangereux. Le marin ne pouvait compter que sur quelques instruments pour juger de sa position et de sa vitesse, et sur α peu prΦs rien en fait de dispositifs de sΘcuritΘ. └ bord d'un navire, tout Θtait organisΘ d'une faτon autocratique, et la vie de tout un Θquipage pouvait dΘpendre de la dΘcision du capitaine de carguer les voiles ou de changer de direction par mauvais temps. La plupart des navires Θtaient petits en comparaison des gΘants que sont les bΓtiments de haute mer d'aujourd'hui et ils Θtaient soumis aux caprices du vent et du temps. Les pertes de vies et de bΓtiments Θtaient monnaie courante dans la vie des Maritimes, quelle que f√t l'habiletΘ des marins. De violentes tempΩtes pouvaient anΘantir des douzaines de navires et des centaines d'hommes d'un seul coup. Dans certaines parties des Maritimes, lα o∙ la navigation occupait le plus de gens, il n'y avait guΦre de familles qui ne furent pas ΘprouvΘes par le mer.
On ne pouvait employer un voilier en bois pour transporter des cargaisons que pour un temps limitΘ. Les navires Θtaient classΘs par les sociΘtΘs d'assurance selon un systΦme compliquΘ de mesures qui tenaient compte de la nature des matΘriaux, de la rΘputation des constructeurs et d'une foule de facteurs connexes. Cependant, c'Θtait surtout l'Γge qui dΘterminait la catΘgorie. AprΦs cinq ou dix ans de mer, il Θtait difficile d'obtenir une bonne assurance pour les cargaisons. Il en rΘsultait que pendant les premiΦres annΘes de rendement optimum des bΓtiments, on les exploitait jusqu'α la limite de leurs possibilitΘs de faτon qu'ils rapportassent le maximum de profits α leurs constructeurs et α leurs propriΘtaires. Ces navires finissaient souvent leurs jours dans un r⌠le plut⌠t indigne: comme charbonniers ou comme caboteurs, transportant α bas prix des cargaisons encombrantes et de peu de valeur. Ce n'Θtait d'ordinaire qu'une question de temps avant qu'un bΓtiment traitΘ de cette faτon ne f√t englouti par la mer. L'espΘrance de vie d'un navire bien construit pouvait atteindre vingt ans, mais il s'agissait lα plut⌠t de l'exception que de la rΦgle.
Un petit groupe d'entrepreneurs des Maritimes avait amassΘ des fortunes respectables en exploitant la situation internationale et en profitant de l'avantage gΘographique et des ressources humaines de la rΘgion. Cependant, ce phΘnomΦne n'avait pas donnΘ lieu α un dΘveloppement Θconomique de longue durΘe. Les revenus de l'industrie maritime reposaient en effet sur la prestation de services sur le marchΘ international. Tant que les Maritimes pouvaient surmonter la concurrence d'autres centres de construction navale les revenus entraient, mais ceux-ci menaient rarement α l'Θtablissement d'une activitΘ industrielle α fort capital dans la rΘgion, sauf dans une ou deux villes comme Saint-Jean et Yarmouth. L'investissement dans la navigation Θtait en fait plut⌠t instable, c'est-α-dire susceptible d'Ωtre retirΘ de l'industrie et rΘinvesti dans des secteurs plus rΘmunΘrateurs de l'Θconomie. Avec la disparition du voilier α coque de bois et son remplacement par des navires au long cours α coque d'acier, actionnΘs α vapeur, l'Θconomie des Maritimes subit un dur coup. L'absence d'une base diversifiΘe rendait la rΘgion particuliΦrement vulnΘrable aux changements de l'Θconomie internationale. Cette situation, ainsi que la rΘorientation des Θchanges commerciaux du Canada qui suivit la ConfΘdΘration du Canada, bouleversa l'Θconomie traditionnelle. Heureusement, l'exploitation du charbon et une certaine industrialisation en Nouvelle-╔cosse, de mΩme que l'essor de la papeterie au Nouveau-Brunswick, amortirent quelque peu le choc; cependant, la position inconfortable des Maritimes dans la ConfΘdΘration a toujours ΘtΘ une consΘquence de la pΘriode de transition qui co∩ncida avec les premiers temps de la ConfΘdΘration. Quoi qu'il en soit, le souvenir d'une Θpoque o∙ les fils de la Nouvelle-╔cosse Θtaient considΘrΘs comme les meilleurs marins du monde subsiste encore dans les Maritimes.
De cette union trΦs Θtroite avec la mer il a dΘveloppΘ un patrimoine extrΩmement riche qui fait partie intΘgrante de la vie mΩme des Maritimes. L'Γge des ½navires de bois et des hommes de fer╗ est fertile en rΘcits d'hΘro∩sme individuel en face d'une mer hostile et cruelle. Recueillis au hasard α l'Θpoque et embellis par les gΘnΘrations qui se les transmettaient, les rΘcits romantiques de la lutte de l'homme contre la nature ont enrichi la rime du poΦte et l'histoire du conteur. La dΘcadence de l'industrie maritime pendant le dernier tiers du siΦcle et le dΘclin subsΘquent de maints ports minuscules qui avaient si bien servi l'industrie ne faisaient qu'accentuer le culte que vouaient certaines rΘgions des Maritimes α l'½Γge d'or╗ qui avait prΘcΘdΘ la ConfΘdΘration.
