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Text File  |  1997-02-16  |  4KB  |  61 lines
  1.  
  2.  
  3. H÷here Zuglasten forderten von den vorhandenen P8 im Schnellzugdienst auf 
  4. Mittelgebirgsstrecken zuviel, so dass man sich 1918 ⁿber den Bau einer 
  5. leistungsstΣrkeren Lok Gedanken machte. Erste Versuche, eine Version der P8 mit 
  6. einer weiteren Kuppelachse zu bauen, scheiterten an diversen, nicht zu 
  7. realisierenden ─nderungen, die durch eine weitere Achse notwendig geworden 
  8. wΣren. 
  9.  
  10. Die Achsfolge 1ÆD1Æ der BR 19.0 hatte sich zwar bewΣhrt, ein Nachbau dieser Lok 
  11. scheiterte jedoch ebenfalls, da an die neue Lok andere Anforderungen gestellt 
  12. wurden. Das Ergebnis war eine Drillingsmaschine, bei der alle Zylinder auf die zweite 
  13. Kuppelachse wirkten. 
  14.  
  15. Die neugegrⁿndete DRG fⁿhrte jedoch den Bau der BR 19.0 weiter, so dass sich 
  16. eine Entscheidung ⁿber den Bau der als P 10 vorgesehenen Loks verz÷gerte. 
  17. Aufgrund der h÷heren Beschaffungs- und Unterhaltungskosten der BR 19 entschied 
  18. man sich dann jedoch zum Bau der 1ÆD1Æh3-Maschine, die als BR 17 abgeliefert 
  19. wurde; spΣter reihte man sie als BR 39 ein. Als Tender war der Lok ein 7 t-
  20. fassender 2Æ2Æ T 31 angehΣngt, der mit Fachwerkdrehgestellen preu▀ischer Bauart 
  21. ausgerⁿstet war.
  22.  
  23. Bis 1927 wurden 260 Exemplare der BR 39 abgeliefert. Aufgrund der hohen 
  24. Kuppelachslast von 19 Tonnen kam es beim Betrieb der Loks zu OberbauschΣden. 
  25. Nachdem der Streckenausbau auf 20 Tonnen Achslast weiter voranschritt, konnten 
  26. die 39er wieder vermehrt eingesetzt werden. Bis zur Ablieferung der neuen BR 01 
  27. lag ihr Hauptaufgabengebiet vor allem in der Bespannung von Schnellzⁿgen auf 
  28. den deutschen Mittelgebirgsstrecken. Nach und nach gingen die P 10 dann in ihr 
  29. eigentliches BetΣtigungsfeld ⁿber, der Bespannung von Eil- und Personenzⁿgen; es 
  30. wurden aber auch weiterhin D-Zⁿge bespannt.
  31.  
  32. Die bei der DB nach dem Krieg verbliebenen 154 Maschinen waren noch bis 1967 
  33. zwischen K÷ln und Augsburg beheimatet und eingesetzt. Einige Loks hatte man mit 
  34. Indusi ausgerⁿstet. Erhalten ist die 39 230 als rollfΣhiges Schaustⁿck des VM 
  35. Nⁿrnberg.
  36.  
  37. Bei der DR verblieben 85 Loks der BR 39.0-2 von denen 9 Loks in den ersten 
  38. Betriebsjahren ausgemustert wurden. Von der Polnischen Staatsbahn bekam die 
  39. DR 9 Ersatzmaschinen, die dort nach Kriegsende verblieben waren, so dass der 
  40. Bestand bei 85 Lokomotiven stagnierte. Damit war diese Baureihe recht 
  41. umfangreich vertreten und wurde in das Rekonstruktionsprogramm aufgenommen.
  42.  
  43. Ab 1958 wurden alle Maschinen im RAW Meiningen umgebaut und neu als BR 22 
  44. bezeichnet. Die Loks erhielten einen neuen, geschweissten Hochleistungskessel, 
  45. der allerdings lΣnger ausfiel als der alte, so dass der Rahmen verlΣngert werden 
  46. musste. Die Maschinen waren nach dem Umbau mit allen Einheitstendern 
  47. kuppelbar, ausgerⁿstet wurden sie mit einem 2Æ2Æ T 32 oder 34-Tender. Das 
  48. Fⁿhrerhaus tauschte man gegen ein, mit der BR 23.10 identisches ein - neue Witte-
  49. Windleitbleche ersetzten die alten preu▀ischen. Die 22 001 kam nach weiteren 
  50. Umbauten zur VES-M Halle, wo sie als Bremslok eingesetzt wurde. Dazu hatte sie 
  51. eine Riggenbach-Gegendruckbremse erhalten. HauptsΣchlich waren die Loks in 
  52. Sachsen und Thⁿringen eingesetzt, bis die elektrische Traktion auch dieses Gebiet 
  53. eroberte. 
  54.  
  55. Bis 1968 hatte man ein Grossteil der Loks ausgemustert, da die Drillingsmaschinen 
  56. wartungsintensiver waren. Die verbliebenen Loks erhielten 1970 bei der Umstellung 
  57. auf EDV-Nummern wieder die Baureihenbezeichnung 39 zurⁿck, wurden bis 1971 
  58. aber auch ausgemustert. Einige Maschinen dienten noch einige Jahre als 
  59. Dampfspender, von den anderen Maschinen nahm man die Kessel als 
  60. Tauschkessel fⁿr die zu modernisierende BR 03.
  61.